بحران در حمل و نقل مسافری در شرایط جنگی/ قیمت ها به پرواز در آمد

تریبون اقتصاد_«بحران در حمل‌و‌نقل بین‌ شهری» تیتر گزارش روزنامه دنیای اقتصاد  به قلم نجمه رجب، است که به وضعیت اتوبوسرانی برون‌شهری در روزهای پرترافیک جاده‌‌ای پس از تجاوز اسرائیل  پرداخته است. 

سه علامت از اقتصاد ضعیف اتوبوسرانی برون‌شهری

به گزارش اقتصادنیوز، روزهای پرترافیک در پایانه‌های مسافری جاده‌ای با هرج‌ومرج سپری شد؛ هرج‌و‌مرجی که از تبعات کاهش سرمایه‌گذاری در حمل‌و‌نقل جاده‌ای مسافری طی سال‌های اخیر بود. سفر ناگهانی مسافرانی که به دنبال تجاوز اسرائیل به کشورمان، از اتوبوس برای عزیمت از تهران به دیگر شهرها استفاده کردند، تجربه خوشایندی نبود و دست‌کم سه علامت از اقتصاد ضعیف اتوبوسرانی برون‌شهری را آشکار کرد.

اتوبوس‌های ازنفس‌افتاده، کمبود شدید ناوگان و شوک‌های شدید قیمتی بلیت اتوبوس و کرایه تاکسی، از جمله این علائم بود که از نظر وزیر راه و شهرسازی در جریان بازدید شبانه از ترمینال جنوب هم دور نماند. این اقتصاد ضعیف سبب شده سرمایه‌گذاری در حوزه تقویت ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری به صفر میل کند، به‌طوری‌که تعداد اتوبوس‌های آماده به خدمت بین‌شهری از 16هزار و 500دستگاه در سال 99 به کمتر از 7000دستگاه در حال حاضر رسیده است.

اتوبوس‌های نامرئی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، روزهای سخت و پرترافیک در معابر خروجی تهران، به هر شکل طی شد؛ هراز و چالوس دوطرفه و به‌تدریج از حجم تقاضای سفرهای جاده‌ای کاسته شد؛ اما اتوبوس‌های فرسوده و ازنفس‌افتاده، ناوگان ناکافی و ناترازی بین عرضه و تقاضای بلیت که هنگام پیک تقاضای سفر به شوک شدید قیمتی می‌انجامد، علائم آشکاری از اقتصاد ضعیف حمل‌و‌نقل جاده‌ای مسافری در ایران است که باید مورد توجه سیاستگذار قرار گیرد.

زنگ هشدار این وضعیت، چندسالی است که به صدا درآمده؛ اما هنگام بروز بحران تصویر کاملتری از آن منعکس شده است. نیمی از ناوگان اتوبوسرانی بین شهری، از سن فرسودگی عبور کرده است. از سوی دیگر بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد، تعداد اتوبوس‌های در حال استفاده در سرویس‌های برون‌شهری در فاصله سال‌های 99 تا 1404، به کمتر از نصف کاهش پیدا کرده و از حدود 16هزار و 500دستگاه به شش‌هزار و 500 دستگاه رسیده است.

در بهترین حالت در ایام اوج تقاضای سفر مثل تعطیلات نوروز که به دلیل سفرهای یکسرخالی، قیمت بلیت 20 تا 25درصد افزایش پیدا می‌کند، این تعداد به هفت‌هزار و 500 دستگاه می‌رسد. اما بقیه اتوبوس‌ها کجا هستند؟ آنها برای استفاده‌های دیگر فروخته یا اجاره‌ داده شده‌اند. برخی از آنها به سرویس جابه‌جایی در بخش خصوصی اختصاص پیدا کرده‌اند و برخی نیز به دلیل شدت فرسودگی به کلی از چرخه حمل‌ونقلی خارج شده‌اند. شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای مدعی هستند که چرخ اقتصادی این حوزه خدماتی آن‌گونه که باید نمی‌چرخد و پاسخگوی تورم دائمی ملزومات فنی، قطعات یدکی، لاستیک و غیره نیست. هرچند از نظر برخی مسافران، قیمت بلیت اتوبوس در مقایسه با کیفیت ناوگان و خدمات، بالاست، اما فعالان حوزه حمل‌و‌‌نقل می‌گویند این قیمت‌ها ریسک سرمایه‌گذاری آنها را پوشش نمی‌دهد. 

نتیجه این اقتصاد ضعیف حمل‌ونقل جاده‌ای، کاهش چشمگیر سرمایه‌گذاری در این بخش است که به خروج ناوگان از چرخه خدمات نقلیه عمومی، ناترازی بیش از پیش عرضه و تقاضای بلیت اتوبوس بین‌شهری و خلوت شدن ترمینال‌ها در ایام عادی سال منجر شده و بر کیفیت خدمات ناوگان باقی‌مانده نیز اثر سوء داشته است.

راه جذب سرمایه

حمل‌و‌نقل جاده‌ای مسافری به سرمایه‌گذاری جدید نیاز دارد تا از بحران فرسودگی و کمبود ناوگان خلاصی پیدا کند و مسافران نیز بتوانند در مواقع اوج تقاضای سفر یا روزهای بحرانی روی ظرفیت آن حساب کنند. شرط اصلی جذب سرمایه، حذف دخالت دستوری از فرآیند تعیین قیمت بلیت است. با وجود اینکه در یکی دو سال اخیر، قیمت بلیت اتوبوس و تاکسی بین‌شهری، دوبار در طول سال افزایش پیدا کرد، باز هم اقتصاد این بخش ضعیف است و برای سرمایه‌گذاری جذاب نیست.

راه اصلی اصلاح اقتصاد حمل‌و‌نقل جاده‌ای، قطع مداخله مستقیم دولت در قیمت‌گذاری بلیت و به‌جای آن، ایفای نقش تنظیم‌گری و نظارت در این بخش است. همان‌طور که قیمت بلیت هواپیما از سال گذشته آزاد شد و دولت نقش خود را به جای قیمت‌گذاری دستوری، به تنظیم آیین‌نامه‌های رتبه‌بندی خدمات هواپیمایی‌ها که تعیین‌کننده سطوح قیمت بلیت است تغییر داد. چنین مسیری باید در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای طی شود. در این بخش باید ضوابطی در مورد شناورسازی قیمت بلیت اتوبوس، تناسب قیمت با کیفیت خدمات و سن ناوگان و مواردی از این دست، جایگزین مداخلات دستوری ناکارآمد شود؛ کمااینکه عمده نارضایتی شهروندان در روزهای اخیر، ناشی از عدم تناسب قیمت‌های بلیت مصوب با قیمت بلیت فروخته‌شده توسط سامانه‌های واسط بود و این یعنی قیمت‌گذاری دستوری عملا ناکارآمد بوده و نتوانسته هدف مدنظر دولت را محقق کند. بنابراین تنها از طریق اصلاحات اساسی اقتصادی است که می‌توان از ورشکستگی اتوبوسرانی بین‌شهری جلوگیری کرد و راهی به جذب سرمایه‌های جدید در این بخش خدماتی گشود.

ضعف پروتکل‌های نظارتی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، به نظر می‌رسد وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی حمل و نقل برون‌شهری باید پروتکل‌های ویژه‌ای برای شرایط بحرانی تدارک ببیند تا از بروز آشفتگی در مواقع خاص مثل روزهای اخیر جلوگیری کند. نبود نظارت بر وضعیت پایانه‌ها و کیفیت و کمیت عرضه تاکسی و اتوبوس، مسافرانی را که چاره‌ای به جز سفر با این ناوگان نداشتند مستاصل کرد و این وضعیت زمانی خاتمه پیدا کرد که به تدریج از حجم تقاضای سفر کاسته شد. در واقع این جریان طبیعی بازار حمل و نقل بود که آن را آشفته و سپس آرام کرد؛ نه ایفای نقش نظارتی از سوی دستگاه‌های مربوطه. 

روزهای جنگی سپری می‌شود اما انتظار می‌رود پروتکل‌های مشخصی برای پیش‌بینی وسایل نقلیه به تعداد کافی در ترمینال‌ها برای مواقع بحرانی تدوین شود و خدمات حمل‌ونقل به عنوان یکی از مهم‌ترین بخش‌های زنجیره خدمات در شرایط خاص که باید بدون وقفه هم‌پای جریان زندگی استمرار داشته باشد، دچار اختلال و وقفه جدی نشود. پیش‌بینی تزریق ناوگان کمکی، نحوه سوخت‌رسانی به ناوگان عمومی و شخصی در جاده‌ها و نظارت بر محدوده قیمتی عرضه بلیت، می‌تواند از اجزای این پروتکل باشد تا مانع از سردرگمی شهروندانی شود که از اضطراب جنگ، به سامانه‌های مسافری پناه می‌برند. 

حمل‌ونقل مسافری در وضعیت جنگی

در ادامه گزارش خود به قلم منصوره محمدی به بررسی قیمت تاکسی های بین شهری نیز پرداخته و نوشته شده است:

 تغییر ناگهانی و چندبرابری قیمت تاکسی‌های بین شهری در مسیرهای منتهی به شهرهای شمالی کشور از نخستین روز تجاوز اسرائیل به تهران، مسافرانی را که ناگزیر به سفر با این مد حمل و نقلی بودند، غافلگیر کرد. 

با آغاز تجاوز رژیم صهیونیستی به ایران، بسیاری از شهروندان تهرانی ترجیح دادند موقتا پایتخت را ترک کنند. تکثر تعداد شهروندانی که قصد خروج از تهران را داشتند، منجر به کمبود در وسایل نقلیه بین‌شهری در پایانه‌های تاکسیرانی و اتوبوسرانی شهر شد.

بازدید میدانی خبرنگار «دنیای اقتصاد» از پایانه جدید شرق در مجاورت پارک ملی سرخه حصار نشان داد، پس از تجاوز ظهر روز یکشنبه رژیم اسرائیل به نقاط مختلف تهران، نخستین موج ترافیک به سمت خروجی‌های شمال کشور شکل گرفت، طوری که تنها رسیدن به سه‌راه تهرانپارس از مرکز شهر، بیش از سه ساعت به طول انجامید.

بنابر تمهیدات شهرداری مقرر شده بود تاکسی، ون و اتوبوس در سه‌راه تهرانپارس برای عظیمت به پایانه جدید شرق فراهم باشد، اما خبری از هیچکدام از این وسائل نبود که البته با توجه به ترافیک سنگین ایجادشده، قابل پیش‌بینی بود. سرانجام پس از ساعتی انتظار، شهرداری تهران چند اتوبوس‌ کمکی را در خطوط منتهی به پایانه جدید شرق به‌کار گرفت.

اما دردسر اصلی زمانی بود که مسافران سرانجام به پایانه رسیدند. در نبود نظارت از سوی وزارت راه و شهرسازی، نرخ کرایه تاکسی‌های بین شهری به اعدادی حیرت‌انگیز و غیرقابل پیش‌بینی رسیده بود. کرایه 610 هزار تومانی تهران - قائمهشر، بین 3 تا 7 میلیون اعلام می‌شد؛ رانندگان خط تهران- ساری نیز کرایه 610 هزار تومانی را بین 5 تا 10میلیون تومان اعلام می‌کردند. آن شب کرایه 570تومانی تهران - آمل بین 3 تا 5 میلیون تومان و کرایه 820هزار تومانی تهران - گرگان به ارقام 7 تا 10میلیون تومان رسیده بود. در این بین کرایه تاکسی برای مشهد تا 25میلیون تومان نیز اعلام می‌شد. 

هرچند تغییر قیمت کرایه‌های وسائط نقلیه بین‌شهری از نخستین روز حمله به تهران دور از انتظار نبود، اما اینکه برخی از این کرایه‌ها بین هشت تا بعضا 15 برابر شده بود، از سوی مسافران قابل پذیرش نبود. در نبود ایفای نقش نظارتی از سوی دولت در یکی دو روز نخست موج خروج از تهران، این هرج و مرج در پایانه‌ها وجود داشت، اما به تدریج از شدت آن کاسته شد. برای نمونه در میانه هفته گذشته کرایه تاکسی تهران تا گرگان تاحدودی کاهش پیدا کرد و با رسیدن به 1.5 تا 2 میلیون تومان، در محدوده دوبرابر حد معمول باقی ماند. این ارقام در حالی از مسافر تقاضی می‌شد که رانندگان تعداد مسافران در هر سواری را از سه به چهار نفر افزایش دادند. در این میان برخی از تاکسی‌داران هم ترجیح دادند در پایانه بمانند و در وضعیت پرترافیک جاده‌ها، از تهران خارج نشوند.

آن شب در غوغای هرج‌ومرج قیمتی و سرگردانی مسافران در پایانه شرق، هیچ اتوبوسی وجود نداشت. مسافران می‌گفتند امکان رزرو اینترنتی بلیت را نداشتند و سامانه‌های بلیت فروشی دچار مشکل شده بود. در عین حال در باجه‌های پایانه، فروش بلیت فقط سه اتوبوس به مقصد آمل برای ساعت پنج بامداد روز بعد به قیمت‌های مصوب انجام می‌شد.

پرواز کرایه تاکسی‌های اینترنتی

برخی از مسافران در روزهای یکشنبه و دوشنبه هفته گذشته تلاش کردند با استفاده از سرویس برون‌شهری تاکسی‎ های اینترنتی سفر کنند، اما در این سامانه‌ها هم نابسامانی در اعلام قیمت‌ها وجود داشت.

اسنپ و تپسی قیمت‌هایی دور از ذهن و غیرمتعارف اعلام می‌کردند که دو تا چند برابر شرایط عادی بود. یکی از پلتفرم‌ها که قیمت‌های نزدیک به وضعیت عادی را اعلام می‌کرد نیز، با کمبود راننده مواجه بود و عملا به کار مسافران نمی‌آمد. قیمت کرایه اسنپ برای سفر تهران – کرج به بیش از یک میلیون تومان رسیده بود و برای مقصد شهرهای شمالی هم که پیش‌تر با زیر 2میلیون تومان امکان سفر وجود داشت، کرایه‌های تا 20 میلیون تومانی اعلام می‌شد.

در این شرایط عمده استفاده‌کنندگان از سرویس تاکسی اینترنتی، حومه‌نشین‌ها بودند که به نوعی می‌توانستند از عهده پرداخت کرایه اعلامی با توجه به مسافت کوتاه‌تر، بربیایند. سرانجام پس از پایان یافتن اوج تقاضای سفر در پایانه‌ها، کرایه‌ها از روز ششم جنگ در بیشتر مسیرها به وضعیت عادی بازگشت، هرچند به تناسب کاهش تقاضای سفر، از تعداد ناوگان آماده به کار کاسته شده است.